2021_CBS_01051 - Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen 2021-2025 - Kennisneming

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN 2021-2025

Het verkeersveiligheidsplan Vlaanderen is een vijfjaarlijks actieplan dat richting geeft aan het Vlaamse verkeersveiligheidsbeleid. Het meest recente verkeersveiligheidsplan van de Vlaamse overheid dateert van juli 2021. In dat plan staat de actieve weggebruiker centraal. De verkeersveiligheidscijfers bij die doelgroep evolueren minder goed. Daarom worden voetgangers en fietsers voorop geplaatst.

Het nieuwe plan moet helpen om het aantal verkeersdoden opnieuw te doen dalen. Uiteraard is er oog voor de andere vervoerswijzen en voor domeinen die een problematische rol blijven spelen, zoals rijden onder invloed, overdreven en/of onaangepaste snelheid en afleiding.

Het verkeersveiligheidsplan bestaat uit volgende grote onderdelen:

1. MIA, een nieuwe aanpak

Om de verkeersveiligheidscijfers op het juiste spoor te krijgen, wordt gekozen voor een nieuwe bestuurlijke aanpak: MIA. MIA staat voor Mobiliteit Innovatief Aanpakken en focust op eenvoud, versnelde output, inspraak en bottom-up benadering. De kernwoorden zijn samen, sneller en alert. Dit innovatieve denkproces heeft geleid tot een nieuwe governancestructuur en een nieuwe procesaanpak voor de realisatie van het verkeersveiligheidsplan, die uiteindelijk resulteerde in de ‘Alliantie Veilig Onderweg’.

2. Doelstellingen

Streefcijfers

In dit verkeersveiligheidsplan Vlaanderen wordt met 6 streefcijfers gewerkt:

• aantal verkeersdoden
• aantal zwaargewonden
• aantal letselongevallen
• aantal dode en zwaargewonde voetgangers
• aantal dode en zwaargewonde fietsers
• aantal doden en zwaargewonden bij ongevallen met jonge autobestuurders

Drie van deze streefcijfers zijn nieuw: aantal dode en zwaargewonde voetgangers, aantal dode en zwaargewonde fietsers en aantal doden en zwaargewonden bij ongevallen met jonge autobestuurders. De 2 nieuwe streefcijfers voor de voetgangers en fietsers sluiten aan op de promotie van duurzame vervoersmodi en het STOP-principe, met specifieke aandacht voor de stappers en trappers.

Voor deze 6 streefcijfers wordt gestreefd naar een reductiepercentage van -25% tegen 2025 en van -50% tegen 2030, met 2019 als referentiejaar. In 2040 mogen er geen voetgangers- en fietsdoden meer vallen op Vlaamse wegen.

Overkoepelende doelstellingen als onderdeel van een veilig verkeerssysteem

Volgende belangrijke overkoepelende doelstellingen of kwaliteitsrandvoorwaarden vormen mee de basis van het verkeersveiligheidsplan. Ze vormen ook de sleutel tot het waarborgen van een veilig verkeerssysteem en zijn essentieel om te evolueren naar een veilig en slachtoffervrij verkeers- en vervoersysteem.

1/ Veilige en goed onderhouden infrastructuur: een veilige weginfrastructuur is:

• Goed leesbaar (om fouten zo veel mogelijk te voorkomen)
• Vergevingsgezind (zodat niet elke fout automatisch leidt tot ernstige letsels)
• Uniform (om verwarring en verkeerde interpretaties te vermijden
• Functioneel en herkenbaar
• Goed onderhouden

2/ Kwalitatieve educatie en permanente, doeltreffende sensibilisering

Om ongevallen te vermijden en wenselijk en bewust gedrag te creëren in het verkeer, is het belangrijk dat weggebruikers het nodige inzicht en de vereiste kennis en vaardigheden hebben. Hiervoor wordt er een kwalitatief educatief aanbod uitgewerkt. Met permanente en doeltreffende sensibilisering willen we de verkeersmentaliteit van de Vlaming ook positief beïnvloeden.

3/ Duidelijke regelgeving

Vanuit Vlaanderen wordt (mee) gewerkt aan een duidelijke regelgeving voor de weggebruiker (het verkeersreglement) enerzijds en de wegbeheerder (de code van de wegbeheerder) anderzijds. Dit is een belangrijke stap naar een duidelijke, leesbare en juridisch consistente Vlaamse wegcode en een kader voor een herkenbare en vlot leesbare weginrichting.

4/ Engagement: sterke partnerships met de verkeersveiligheidspartners en de actieve medewerking van alle weggebruikers

Engagement is een essentiële randvoorwaarde om op een efficiënte manier en met de nodige ondersteuning de verkeersveiligheid te verbeteren. Het gaat niet alleen om de samenwerking met politie, parket en federale overheid, maar ook met middenveldorganisaties, kennisinstellingen en alle actoren die het verkeersveiligheidsbeleid mee vormgeven en uitvoeren. Ook weggebruikers moeten we voldoende motiveren.

5/ Onderzoek, evaluatie en monitoring, geïntegreerd in het plan en de maatregelen

Op het vlak van monitoring wordt ingezet op kernprestatie-indicatoren (KPI’s). Zo volgen we de vooruitgang van verkeersveiligheid op verschillende niveaus op. Nieuw onderzoek wordt via een onderzoeksagenda op een structurele manier gepland en uitgevoerd. De focus ligt daar waar de grootste inhaalbeweging nodig is of waar de cijfers stagneren of de verkeerde kant uitgaan, zodat bijsturing mogelijk wordt.

6/ Continue aandacht voor nieuwe vervoerswijzen en -ontwikkelingen, voertuigtechnologieën en innovatie

Er is aandacht voor nieuwe vervoerswijzen, concepten en vervoersontwikkelingen. Onder meer het Mobilidata-programma moet de verkeersveiligheid in Vlaanderen verhogen, de doorstroming van het verkeer verbeteren en de uitstoot doen dalen. Hoe? Door in te zetten op een duurzame digitale datainfrastructuur en door het gebruik van deze data in innovatieve applicaties te stimuleren.

7/ Sterke en efficiënte handhavingsketen voor een kwalitatief handhavingsbeleid

Handhaving blijft het sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid. Een goed overleg en degelijke afstemming met de verschillende handhavingspartners is daarbij cruciaal. We zetten daarom verder in op een uitbreiding van de handhavingssystemen en op een doorgedreven automatisering van de verkeershandhaving.

8/ Maximaal rekening houden met het klassieke denkkader inzake duurzame mobiliteitsontwikkeling

• We zorgen voor een ruimtelijke ontwikkeling die verplaatsingen korter of overbodig maakt en die een natuurlijke basis vormt voor vervoersmodi met een laag risico ten opzichte van derden.
• We stimuleren vervolgens die vervoersmodi.
• We optimaliseren de netwerken voor elke modus.
• We nemen infrastructurele maatregelen om de overblijvende potentiële conflicten te voorkomen.

9/ Subjectief (on)veiligheidsgevoel

Subjectieve verkeersonveiligheid verwijst naar de zorgen die mensen zich maken over de verkeersonveiligheid. Toch is er hooguit een zwak positief verband tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid.3 Subjectieve onveiligheid kan mensen aanzetten tot veiliger of alerter gedrag, waardoor het objectief gezien veiliger wordt. Maar het omgekeerde is ook waar. Voelen mensen zich veiliger, dan nemen ze soms meer risico’s.

3. Analyse van de verkeersveiligheid in Vlaanderen met 9 prioritaire aandachtspunten

De probleemanalyse van de verkeersveiligheid levert 9 prioritaire aandachtspunten waar ook de actieve weggebruiker een prominente plaats krijgt. Het gaat om ongevallen met voetgangers, fietsers, gemotoriseerde tweewielers, onervaren weggebruikers, senioren, (lichte) vrachtwagens en uiteraard ook om de drie killers: rijden onder invloed, snelheid en afleiding.

ONGEVALLEN MET VOETGANGERS

• Het aandeel van de voetgangers onder de verkeersslachtoffers stijgt, zowel bij de doden en de zwaargewonden als bij de lichtgewonden.

1. Het aandeel dode en zwaargewonde voetgangers is gestegen van 9,9% in 2010 naar 12,2% in 2019. (+2,3%)
2. Ten opzichte van 2018 is het aantal voetgangers dat omkwam in het verkeer in 2019 sterk gestegen: van 33 naar 45, het hoogste aantal sinds 2014. (+36,4%)
3. Het aantal lichtgewonde voetgangers blijft hetzelfde, waardoor het aandeel voetgangersslachtoffers is gestegen van 5,9% in 2010 naar 7,4% in 2019. (+1,5%)

• We zetten volop in op actieve modi om ons duurzamer te verplaatsen.
• Vanuit het STOP-principe4 willen we de aandacht voor de voetganger in het verkeer verhogen.

ONGEVALLEN MET FIETSERS

• Het aandeel van de fietsers onder de verkeersslachtoffers stijgt, zowel bij de doden en de zwaargewonden als bij de lichtgewonden.

1. Het aantal fietsslachtoffers is zowel in absolute als in relatieve aantallen gestegen.
2. Het aandeel dode en zwaargewonde fietsers is gestegen van 20,4% in 2010 naar 33,1% in 2019. (+12,7%)
3. Het aandeel fietsslachtoffers in het algemeen is gestegen van 20,3% in 2010 naar 30,4% in 2019. (+10,1%)
4. Bij deze groep weggebruikers is er ook een grotere onderregistratie van de ongevallen. Dit komt het meest voor bij eenzijdige fietsongevallen.

• We zetten volop in op actieve modi om ons duurzamer te verplaatsen, vooral voor woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen.
• Vanuit het STOP-principe willen we de aandacht voor de fietser in het verkeer verhogen.
• Het stijgend gebruik van nieuwe fietstypes (elektrische fietsen, speedpedelecs, bakfietsen, goederenvervoer per fiets …) is merkbaar in de ongevallenstatistieken.

ONGEVALLEN MET GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS

• Bromfietsers en motorrijders hebben het hoogste overlijdensrisico in het verkeer (1e en 2e plaats).
• Ongeveer 1 op de 6 verkeersdoden (15,9%) is een gemotoriseerde tweewieler, meestal een motorrijder.
• Ongeveer 1 op de 8 verkeersslachtoffers (12,8%) is een gemotoriseerde tweewieler.
• Veel ernstige eenzijdige ongevallen: ongeveer de helft van de verkeersdoden onder de gemotoriseerde tweewielers komt voort uit een eenzijdig ongeval.
• Overdreven en onaangepaste snelheid komt veel voor bij gemotoriseerde tweewielers, al is dit minder vaak de ongevalsoorzaak bij bromfietsers binnen de bebouwde kom.

ONGEVALLEN MET ONERVAREN WEGGEBRUIKERS

• Er bestaat een duidelijk verband tussen ongevallen, leeftijd en ervaring, dus de doelgroep kinderen en jongeren komt hier sterk naar voor.
• Vooral opvallend bij beginnende fietsers (12-17 jaar), bromfietsers (16-17 jaar) en autobestuurders (18-24 jaar), in mindere mate bij jonge voetgangers (6-24 jaar).
• Jongeren gebruiken vaak actieve transportmodi.
• De zelfstandige mobiliteit van kinderen en jongeren neemt wel af. Dat heeft een impact op hun welzijn, autonomie en vrijetijdsbesteding.

ONGEVALLEN MET SENIOREN

• Het aantal senioren dat slachtoffer wordt in het verkeer blijft stijgen, net als het bevolkingsaandeel.
• 1 op de 3 (33,7%) verkeersdoden is 65+: we spreken daarom van oververtegenwoordiging van senioren onder de verkeersdoden.
• Het aandeel is hoger bij actieve weggebruikers: meer dan de helft van de voetgangers en fietsers die omkomen in het verkeer is 65+.
• Het aandeel senioren onder de bevolking blijft de komende decennia stijgen.

ONGEVALLEN MET (LICHTE) VRACHTWAGENS

• Ondanks een dalende trend zijn vrachtwagens nog altijd betrokken bij 1 op de 5 (17,9%) dodelijke ongevallen. De betrokkenheid van een vrachtwagen bij een ongeval vergroot ook de kans op ernstige gevolgen.
• Bijna 1 op de 10 (8,6%) verkeersdoden valt in een ongeval met een lichte vrachtwagen.
• Heel lichte daling van het aantal ongevallen met lichte vrachtwagens de laatste jaren (-3% tussen 2017 en 2019).
• Meestal aanrijdingen met personenwagens en fietsers.

ONGEVALLEN ALS GEVOLG VAN AFLEIDING

• Afleiding is een belangrijk probleem in het verkeer en kan ernstige gevolgen hebben.
• Volgens internationaal onderzoek speelt afleiding een rol bij 5 tot 25% van alle verkeersongevallen8 en vormt afleiding een van de vijf belangrijkste oorzaken van dodelijke ongevallen.
• Het aantal door de politie vastgestelde inbreuken voor gsm-gebruik achter het stuur daalt niet. In 2020 werden in Vlaanderen 62.645 verkeersinbreuken voor gsm-gebruik achter het stuur vastgesteld.
• Uit zelfgerapporteerd gedrag blijkt dat verschillende vormen van afleiding, zoals het instellen van het navigatiesysteem tijdens het rijden (20%), mails of berichten lezen achter het stuur (10%), niet-handenvrij bellen (8%) of een foto nemen tijdens het rijden (7%), vaak worden toegegeven (verkeersonveiligheidsenquête Vias 2021).
• Recent onderzoek wijst op de gevaren van HMI10/infotainment en meer specifiek het gebruik van aanraakschermen tijdens het rijden. Dit kan een heel schadelijk effect hebben op bestuurders.

ONGEVALLEN ALS GEVOLG VAN RIJDEN ONDER INVLOED

• Belangrijke risicofactor in het verkeer. Bovendien wordt het risico nog groter bij een combinatie van alcohol met drugs of geneesmiddelen.
• 12% (1 op de 8) van de gecontroleerde bestuurders bij een ongeval test positief op rijden onder invloed van alcohol.
• Op het vlak van rijden onder invloed van alcohol is België bij de slechter presterende landen in Europa. Belgen zijn meer dan andere Europeanen te tolerant voor drinken en rijden13:
  1. 33% van de Belgen geeft aan nog te rijden na het drinken van alcohol (vs. gemiddeld 20,6% in de EU).
  2. 3,1% van de Belgen vindt het voor zichzelf aanvaardbaar om nog te rijden na het drinken van meer dan de wettelijke limiet (vs. gemiddeld 1,9% in de EU).
• In 2018 was 1,7% van de gecontroleerde automobilisten in Vlaanderen onder invloed van alcohol. Doorheen de verschillende edities blijft dit cijfer relatief stabiel14 (gedragsmeting Vias 2019).
• Het aantal vastgestelde inbreuken voor rijden onder invloed van alcohol door de politie blijft hoog.
• Het aantal vastgestelde inbreuken voor rijden onder invloed van drugs lag in 2019 bijna 24% hoger dan in 2018 (al worden er ook wel meer tests afgenomen).
• Het zelfgerapporteerd gedrag over het gebruik van drugs tijdens het rijden is met 6% heel hoog (verkeersonveiligheidsenquête Vias 2021).
• Gerapporteerd gedrag bij 65+’ers over het gebruik van medicatie tijdens het rijden, en dus mogelijke invloed op de rijgeschiktheid, is 1 op 10.

ONGEVALLEN ALS GEVOLG VAN ONAANGEPASTE EN/OF OVERDREVEN SNELHEID

• Belangrijke risicofactor in het verkeer.
• Overdreven snelheid ligt aan de basis van een derde van de dodelijke verkeersongevallen (internationaal onderzoek16). Het begrip ‘overdreven snelheid’ evolueert mee met de geldende snelheidslimieten (cf. standaardsnelheidsregime van 70 km per uur buiten de bebouwde kom en het toenemend aantal zones 30 binnen de bebouwde kom).
• Snelheid beïnvloedt zowel de kans op een ongeval als de ernst ervan. De spreiding van de snelheid van de voertuigen op een weg speelt ook een rol. Hoe minder de snelheden van de voertuigen verschillen, hoe kleiner de kans op een ongeval.
• 2020 heeft aangetoond dat een daling van het verkeersvolume sommige bestuurders aanzet tot sneller rijden.

4. Maatregelen

Met het oog op de geformuleerde aandachtspunten wordt een specifiek maatregelenpakket uitgewerkt en worden meer concreet 37 maatregelen naar voor geschoven.

ACTIEVE WEGGEBRUIKERS

1. Er wordt gezorgd voor een zo veilig mogelijk snelheidsregime, rekening houdend met voetgangers en fietsers.
2. Er wordt meer ingezet op kwalitatieve, comfortabele, herkenbare en vergevingsgezinde fietsinfrastructuur.
3. De voetganger heeft recht op voldoende, kwalitatieve, veilige en overzichtelijke voetgangersoversteekplaatsen.
4. Het aantal gevleugelde zebrapaden wordt uitgebreid.
5. Conflictvrije & slimme lichtenregelingen krijgen absolute voorrang.
6. Er wordt gezorgd voor veilige schoolroutes en -omgevingen langs gewest- en gemeentewegen. Daarnaast wordt de focus verruimd naar woon-werk- en woon-vrijetijdsroutes.
7. Conflicten en risico’s met voetgangers en fietsers worden in beeld gebracht. Er is ook aandacht voor het onveiligheidsgevoel van deze weggebruikers.
8. Lokale besturen worden gestimuleerd om voetgangers en fietsers meer ruimte te geven.
9. Er wordt gevraagd om te handhaven op incorrect gedrag van voetgangers en fietsers.

GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS

1. Er komt een uitgebreider aanbod van opleidingen, trainingen en sensibiliseringsacties voor motorrijders.
2. De aandacht voor risicoperceptie bij motorrijders wordt verhoogd.
3. Er komt een technische keuring voor tweedehandsmotorfietsen en motorfietsen na een ongeval.

(LICHTE) VRACHTWAGENS

1. Lokale besturen worden ondersteund bij het veilig leiden van verkeersstromen.
2. De dodehoekproblematiek wordt vanuit verschillende invalshoeken aangepakt.
3. De kwaliteit van de nascholing vakbekwaamheid (code 95) wordt verhoogd.
4. De handhaving bij (lichte) vrachtwagens wordt opgevoerd.
5. Samen met de koerier- en bezorgbedrijven worden afspraken rond verkeersveiligheid gemaakt.
6. De regelgeving over ladingzekering voor vrachtverkeer wordt uitgebreid naar kleinere bedrijfsvoertuigen. Er wordt ook gevraagd aan Europa om andere geldende veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens uit te breiden naar bestelwagens.

ONERVAREN WEGGEBRUIKERS

1. De rijopleiding categorie B wordt geëvalueerd en de resultaten worden gebruikt om inhoudelijke verbeteringen door te voeren.
2. De aandacht voor (veiligheidsverhogende) voertuigtechnologieën in de rijopleiding en nascholing vakbekwaamheid (code 95) wordt verhoogd.

KILLERS: SNELHEID, RIJDEN ONDER INVLOED EN AFLEIDING

1. Er wordt gericht gesensibiliseerd over de verkeersveiligheidskillers: overdreven en/of onaangepaste snelheid, rijden onder invloed en afleiding.
2. Er wordt ingezet op educatie over de verkeersveiligheidskillers: overdreven en/of onaangepaste snelheid, rijden onder invloed en afleiding.
3. Het aantal controles van en de handhavingssystemen voor overdreven en/of onaangepaste snelheid, rijden onder invloed van alcohol en drugs en afleiding achter het stuur worden verhoogd en geoptimaliseerd.
4. Er wordt werk gemaakt van een echte verkeersveiligheidscultuur bij bedrijven.
5. Er wordt geïnvesteerd in gedragsondersteunende infrastructuur.
6. Met innovatieve technologische hulpmiddelen wordt het gewenste gedrag gefaciliteerd.

GLOBAAL

1. Er wordt gezorgd voor leesbare, veilige en consistente snelheidsregimes.
2. Gevaarlijke punten op de dynamische lijst worden sneller aangepakt.
3. De veiligheid bij wegenwerken wordt verhoogd.
4. Er wordt toegezien op de kwaliteit van de infrastructuurprojecten voor de verkeersveiligheid.
5. Er worden extra sensibiliseringsacties uitgewerkt voor specifieke doelgroepen: kinderen en jongeren, senioren, (lichte) vrachtwagens en landbouwvoertuigen.
6. Verkopers worden gesensibiliseerd en aangemoedigd om aan nieuwe gebruikers de juiste informatie en richtlijnen mee te geven bij de aankoop van een voertuig en om te verwijzen naar opleidingen.
7. De kennis en vaardigheden en de risicoperceptie bij specifieke doelgroepen worden verhoogd.
8. De kennis van de verkeersregels wordt verhoogd bij alle weggebruikers via de verticale leerlijn.
9. Goed incidentmanagement vermindert de kans op bijkomende incidenten.
10. Onderzoeksresultaten worden gebruikt bij concrete beleidsacties.
11. Weggebruikers moeten op een vlotte manier onveilige verkeerssituaties kunnen melden en garanties krijgen over een performante aanpak van hun melding

Opvolging

Via een semestriële voortgangsrapportering gebeurt de monitoring en zal het maatregelenpakket, waar nodig nog verder worden geconcretiseerd, uitgewerkt en vertaald, met specificering van middelen, verantwoordelijkheden en timing. Van zodra het kan, zal ook de evaluatie van de maatregelen worden opgenomen in deze rapportering. Zo kunnen we tijdig ingrijpen en bijsturen als de maatregelen onvoldoende werken of als er nieuwe risico’s ontstaan.